2025年9月，停工已久的威马汽车与当地投资者一起进行重组，计划启动新一轮复工复产，目标是至少100万辆。 两个月后的11月3日，威马汽车通过官方微博、微信发布“好东西来了，敬请期待”海报，并配文“错过了，后果自负”，进一步助长了市场对其回归的猜测。 11月5日，威马汽车官方APP“Serena微星”在主流应用市场重新上线，恢复了蓝牙车控、远程控制等关键功能，这也被视为其配置进程的又一次重大转变。 然而，作为产品技术专家，威马汽车多年来一直停滞不前，资金实力也受到质疑，能否进入被比亚迪、吉利等领先品牌完全瓜分的市场。这个“回声”传播多远？ 01 WM 的资本是什么样的？ 魏玛的发展史可谓起步高但起点低。 2020年9月22日，WM宣布完成大型D轮100亿融资。天眼查数据显示，威马成立以来已经历12轮融资，累计融资超过350亿元，估值一度高达470亿。投资者包括百度、腾讯、上汽集团、红杉中国等大牌，甚至还有赌王家族、李嘉诚家族。 回想起来，威玛也曾度过了激情燃烧的辉煌一年，尝到了“冠军”的滋味，但也太短暂了。 最明显的表现就是销量的下滑。 2019年至2021年，威马汽车全年销量分别为12,799辆、21,937辆和44,152辆，呈现稳步上升趋势。但2022年，威马全年销量为29327辆，同比下降33.6%。差距赌注哪吒和艾安开了几十万辆，超过20万辆。 紧张的资金链成为压垮骆驼的最后一根稻草。 2023年，该公司将不得不正式申请破产重组。重组案表显示，威玛拖欠员工工资、报酬和福利超过4000万元。包括普通债权人在内，威马汽车欠供应链及其他合作伙伴约17.34亿元。 2024年，威玛总负债将高达203.67亿元，而可用资产仅为39.88亿元。 如今，一场看似不可能的“复兴大戏”背后，是资本对超额价值的最终探索。 2025年9月，深圳市翔飞汽车销售有限公司正式接管威马四家主要公司。同时，还发布了《供应商白皮书》，启动复兴计划。深圳翔飞投资10亿元。 表面上是向飞接了，但其实宝能系统的身影浮现在身后。 据新京报报道，翔飞实际控制人为宝能资本。在天眼查，翔飞与宝能汽车集团股份有限公司（以下简称“宝能汽车”）的电话号码、姓名、电子邮箱地址相同。 宝能汽车是宝能集团2017年创办的一家汽车公司，但其自身发展却面临诸多困难。天眼查显示，宝能汽车执行费用超过851亿元，也被列为失信被执行人。对于深陷债务危机的宝能来说，威马作为曾经价值470亿元的“壳资源”，有能力讲好资本故事。 艰苦的劳动资格和工厂财产比品牌声誉更重要。 威马汽车的两项主要资产是新车制造资质以及温州和黄冈的两家工厂，合计年产能为250辆,000 辆车。由于缺乏这些资质和自建工厂的硬件基础，从无到有不仅需要多年的申请和建设，而且还需要数十亿的投资。翔飞计划初期投资10亿元继续生产，正是因为其物理特性可以立即可行。 通过收购威马汽车，宝能可以整合现有的汽车产能和销售渠道，打造看似完整的汽车产业格局，在资本市场寻求估值提升或融资机会。 成熟资产的低成本使用，让威马汽车从无到有跳过了痛苦的启动期，成为其快速回报的现实基础。地方政府强有力的战略支持，降低了收购方的初期运营成本和风险，为这场艰难的复兴博弈注入了外部动力。 温州市政府国家能源局已成立专门工作组，协助WM协调公司当地29个地区的供应恢复工作。浙商银行温州分行提供5亿元授信额度，缓解流动资金压力。产业基金还为智能化改造提供补贴，有效解决供应商信任危机。 明确清偿方案后，80%以上的历史供应商签订了合作协议，6个月内全额清偿15万元以下债务的承诺，鼓励了众多中小供应商积极重启合作。 02 继续生产容易生存难 不过，政策和资本可以重启工厂，实现“连续生产”，但离“复兴”还有很长的路要走。 甚至在破产之前，WM 就陷入了信任危机。用户心中摇摇欲坠的信任更难除了工厂的高墙之外，还需要重建。 2020年9月和10月，魏玛发生4起自燃事件； 2021年爆发的“锁电”纠纷，由于涉及面广、反应迟缓，甚至出现在2022年的广东315晚会上，受到中央媒体的批评。 亏损停工后，问题彻底爆发。车辆系统更新停止，移动应用服务中断，官方售后服务通常缺乏。因此，车主必须寻找“汽车零件”来解决即使是门把手破损等小问题。 据京东2024年中国新能源汽车售后服务报告显示，浙江威马车主满意度从2019年的86分下降至2024年的31分，二手车残存率也下降至同级别车型的35%。 产品力严重脱节、销售渠道崩溃，让“复兴”之路举步维艰LT. 威马计划继续生产的EX5和E5的技术平台比主力产品落后了近5年，三电的基础智能体验和效率存在显着的代沟。 其原有主力10万-15万元市场也迅速被比亚迪元Plus、吉利银河E5等车型瓜分，头部效应已然明显。例如，比亚迪2024年销量427.21万辆，同比增长41.26%；吉利2024年将销售新能源汽车888,235辆，同比增长92%。 截至2025年8月，比亚迪、吉利、上汽三大新能源汽车市场份额合计为51.2%。 如今，中国汽车市场已进入2025年冲刺的最后阶段。零跑汽车2025年前9个月交付39.55万辆，小鹏汽车前9个月交付31.3万辆，小米前9个月交付26.4万辆。 相比之下，WM销量和售后几乎崩溃，渠道恢复缓慢。虽然零跑、小米等造车新品牌以更高的性价比和更强的产品力抢占市场，但威马汽车在没有核心技术竞争和良性渠道的情况下，即使拥有制造资质也难逃边缘化的命运。 脆弱的资金链也像一把“悬剑”。 威马汽车在破产重组过程中因不满而陷入严重困境。经审计账面总资产39.88亿元，负债高达203.67亿元，资金缺口巨大。此外，其申报的索赔总额达442.02亿元。 2024年初，威玛确认的索赔总额高达260亿元，账面资产仅约40亿元。 面对这一巨额债务泥潭，初期投资翔飞承诺的10亿元，对于汽车制造这样的资本密集型产业来说，不过是杯水车薪。 03 谁能留在大浪中？ 威马汽车的困境并非个案，而是中国新汽车产业“供给侧改革”加速的一个缩影。 国际能源署报告显示，预计2025年全球电动汽车销量将突破2000万辆，较2024年的1700万辆增长约25%。安全时报数据显示，我国汽车品牌超过120个，销量前十的集团占据84.7%的市场份额。许多企业获得了大量政府补贴，但月销量却不能超过1000辆。 在市场集中度日益提高的背景下，缺乏竞争力的品牌只能选择退出。 继续构筑宽阔“护城河”，领先企业企业研发投入普遍超过营收的10%。例如，2024年，理想汽车连续三个季度投入30亿元研发资金，重点关注智能驾驶技术和电动化。端到端大规模架构模型业界第一；比亚迪2024年上半年研发费用将达到202亿元。 2025年，将登上A股市场之巅，市值突破万亿元。这将促进智能化行为的发展，向所有人展示“上帝之眼”智能驾驶系统。 再看第二、三品牌，北汽、传祺等企业虽然有技术积累，但研发投入不足5%，优质品牌能力不足，导致避免产品迭代，陷入亏损泥潭。 例如，北汽汽车2024年净利润同比下降68.6%；恒大德汽车2024年上半年亏损202.55亿元，负债总额743.5亿元；天机、吉悦等品牌也退出市场；陷入破产清算的众泰汽车，股票、工厂全部被卖，无人可收。 频发的安全事件多次考验着消费者信心的底线。 比如，小米汽车、理想汽车相继发生涉及战略车型的汽车爆炸事故，引发了社会对新能源汽车电池安全性的高度关注，带动新势力乃至整个电动汽车行业陷入舆论漩涡。 对此，资本市场反应剧烈——“10·13”成都事故后，小米集团股价进入下行通道；理想汽车股价自10月23日起连续五次下跌，累计跌幅达8.5%。整体发货10月份成交量同比大幅下滑38.25%。 在此背景下，中央政策更倾向于促进整个行业的改善和落后产能的释放，而不仅仅是救助特定的企业。 2025年7月中央财经委员会第六次会议要求“深入建立全国统一市场建设，依法依规治理企业低价竞争和无序竞争，引导企业提高产品质量，促进落后产能顺利释放”。工信部发布的“强制性”国家标准《电动汽车动力电池安全要求》将于2026年7月1日起实施，旨在通过完善技术标准，促进“本已强大”的行业健康发展。 这意味着对于缺乏基础技术、仅靠输血的“威玛犬”，即使得到了地方政府的部分支持，在统一的市场政策和严格的安全标准下，他们的康复窗口也越来越窄。 04 结论 威马汽车的“复兴”尝试，展现了当前新能源汽车淘汰竞争中的一个严酷现实：在比亚迪、吉利等龙头企业瓜分大半江山的市场上，仅靠生产资质和地方政府的支持，已经不足以支撑一个品牌真正的重生。即使操作失败，其“身体”仍可被视为资本的筹码，“复活”之路注定艰难。 究其原因，是中国新能源汽车市场的竞争逻辑发生了根本性变化。在中央明确指导下，提高产品质量，促进中小企业发展释放落后产能，不断提高工业安全和技术标准，市场门槛大幅提高。作为一个缩影，威马汽车的案例标志着行业从“野蛮生长”时代转向“精耕细作”时代。否则，任何资本的“回声”都会在市场寒冬中迅速消失。 免责声明：个人创作，仅供参考